Un supermercato con il banco del fresco sguarnito racconta soltanto l’ultimo tratto di una crisi che comincia molto prima: nei campi, nei porti, nei molini e negli stabilimenti. Nel Mezzogiorno la protesta degli autotrasportatori sta interrompendo questi collegamenti, eppure il dibattito pubblico fatica a mettere a fuoco la dimensione industriale del problema. La domanda da porre, insieme a quella sulla durata dei blocchi, è quanto tempo servirà per rimettere in equilibrio produzione e distribuzione.
Le notizie ci sono e documentano una situazione decisamente seria e preoccupante: al 19 ottobre, presidi, fermi e ostacoli alla circolazione delle merci interessano diverse regioni meridionali. In Campania sono coinvolti snodi autostradali e accessi al porto di Napoli, in Sicilia e Calabria i fermi annunciati arrivano al 20 ottobre, ma le dichiarazioni dei promotori lasciano aperta la possibilità di proseguire. La scadenza di una mobilitazione, dunque, non offre ancora la certezza della normalizzazione.
Alla base della protesta c’è una frattura economica: gli autotrasportatori denunciano costi del gasolio e di esercizio crescenti, mentre i compensi dei viaggi non si adeguano, Trasportounito rivendica un aumento del 15% delle tariffe e un meccanismo automatico di adeguamento al carburante. Per gli operatori siciliani pesa anche il costo dei collegamenti marittimi. È una vertenza sulla sostenibilità delle imprese di trasporto, dentro una filiera che dipende dalla loro continuità operativa.
Comprendere queste ragioni impone anche di misurarne gli effetti sulle altre imprese: nel Casertano, ANSA documenta ostacoli alle operazioni di carico e scarico nei magazzini dei gruppi distributivi che sono ubicati a Carinaro. È un elemento decisivo: la merce può essere già nel deposito, ma non raggiungere il negozio. Il blocco colpisce così l’organizzazione quotidiana delle consegne e rende vulnerabili anche punti vendita che avrebbero fornitori e prodotti disponibili.
Le carenze sugli scaffali sono documentate, soprattutto per gli alimenti freschi, ma la situazione cambia tra territori e singoli negozi. Le cronache riportano difficoltà tra Napoli e Caserta, nel Foggiano e in alcune aree siciliane. Non si sta parlando di una potenziale chiusura generalizzata dei supermercati: non emerge ad oggi una conferma solida di questo fenomeno, però la preoccupazione cresce. Anche gli acquisti precauzionali possono accelerare lo svuotamento degli scaffali e amplificare una difficoltà di rifornimento.
Il rischio più grosso coinvolge i deperibili: ogni giornata trascorsa ha un costo irreversibile. Confcooperative chiede di garantirne il passaggio, Confagricoltura segnala produzioni che rischiano di andare perdute perché impossibilitate a raggiungere i mercati, di fatto il prodotto perde vita commerciale mentre resta fermo. All’arrivo potrà avere meno giorni di vendita, richiedere ribassi o risultare invendibile e nei casi peggiori si rinuncia persino alla raccolta. Di fatto questo potrebbe significare che si potrebbe arrivare al paradosso in cui si può avere contemporaneamente abbondanza presso il produttore e carenza sullo scaffale.
Chi guarda solo a ciò che accade alla grande distribuzione, non pensa al passaggio antecedente, quello che riguarda l’industria alimentare.
Chi scrive si trova a Parigi dove si svolge SIAL, e qui si raccolgono testimonianze sconfortate che riferiscono del mancato arrivo di diverse materie prime, al punto di dover interrompere degli impianti produttivi. Si tratta di casi aziendali da tenere distinto da una rilevazione dell’intero comparto. Ma illumina il meccanismo: quando si esaurisce la scorta necessaria alla lavorazione, il ritardo logistico diventa produzione mancata. Le riserve di prodotto finito possono tamponarne gli effetti soltanto finché disponibili.
Da qui nasce la conseguenza meno visibile: la riapertura delle strade non cancella l’arretrato.
Prima devono arrivare le materie prime, poi ripartire le lavorazioni, essere completati gli ordini e organizzate le spedizioni. Nello stesso momento, altre aziende cercheranno camion e finestre di scarico. Un impianto tornato al ritmo abituale copre la domanda abituale ma per recuperare ciò che non ha prodotto servono capacità aggiuntiva, turni disponibili e forniture regolari.
Un esempio teorico chiarisce le proporzioni: pensiamo ad una ipotetica azienda che produce e vende cento tonnellate al giorno, dopo cinque giorni di fermo, ha cinquecento tonnellate da recuperare. Se può salire a centoventi, mantenendo una domanda giornaliera di cento, recupera venti tonnellate per giornata produttiva. È un’illustrazione ma in grado di dimostrare perché il danno possa protrarsi per settimane dopo uno stop di pochi giorni.
Sul retail questa coda potrebbe tradursi in assortimenti incompleti, promozioni da riprogrammare e acquisti sostitutivi. Per l’industria significa costi fissi distribuiti su meno volumi, possibili straordinari, spedizioni urgenti e incassi rinviati. Mi aspetto pressioni selettive sui prezzi e sui margini, legate alla durata effettiva dei disagi, il dato da seguire sarà la capacità dell’intera filiera di recuperare servizio: contare i camion che ripartono, da solo, non basterà.
